Putten vullen, filerijden en stipt sporen

Mobiliteit is vooral een aangelegenheid van de gewesten, en hier heeft Vlaanderen de voorbije jaren duidelijk het verschil gemaakt. Op tal van plaatsen is of wordt gewerkt om de wegen te verbeteren. Eén belangrijk dossier is wel blijven steken, hoewel het Oosterweeldossier sinds februari weer wat lijkt te bewegen. Desondanks speelt ook de federale overheid nog altijd een rol op het vlak van mobiliteit, en ook dat bleef de voorbije jaren niet onopgemerkt.

Als Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken heeft Hilde Crevits (CD&V) de afgelopen legislatuur heel wat kunnen realiseren. Denk maar aan de talloze wegwerkzaamheden langs Vlaamse wegen. Veel chauffeurs hebben er zich ongetwijfeld aan geërgerd omdat ze door de werkzaamheden nog langer in de file stonden, maar waar de werken achter de rug zijn, mag het resultaat er best zijn.

Dat er zoveel werven waren, was het gevolg van de stilstand van de jaren voordien, toen er nauwelijks werd geïnvesteerd in de Vlaamse wegen. Een inhaaloperatie dus. In eerste instantie zijn de Vlaamse autosnelwegen aangepakt, en daar is de toestand van de weg er op heel wat plaatsen aanzienlijk beter op geworden. Maar er blijft nog heel wat te doen. Zo staan er voor dit jaar nog 23 grote werven gepland, goed voor een investering van 109,5 miljoen euro. Meestal gaat het over structureel wegenonderhoud, structurele herstellingen aan bruggen of viaducten en het plaatsen van geluidsschermen.

Tegen volgend jaar wil de Vlaamse regering de onderhoudsachterstand op de autosnelwegen hebben weggewerkt. Resten nog de gewestwegen, die er op tal van plaatsen ook nog belabberd bij liggen.

Fijne files?

Desondanks blijven de files in Vlaanderen aangroeien. In de eerste helft van vorig jaar was er dagelijks gemiddeld 213 kilometer file in ons land. En de langste files staan in het dichter bevolkte Vlaanderen. Uit cijfers van het Vlaams Verkeerscentrum blijkt dat we in 2012 gemiddeld 5.221 uur in de file stonden. Dat is een stijging met 33 procent in vergelijking met de 3.925 uur van 2009.

Het Vlaamse wegennet raakt stilaan verzadigd, en anderzijds komen er ook nog altijd nieuwe voertuigen bij: 300.000 sinds 2009. Daartegenover staat wel dat het aantal afgelegde kilometers met 1,5 procent is gedaald.

Wat is het ideale recept? Nieuwe wegen? Extra rijstroken? Meer en beter openbaar vervoer? Vlaanderen moet keuzes maken, maar in afwachting daarvan blijven we met zijn allen in de file staan.

Het is niet al goud wat blinkt

“Wat we zelf doen, doen we beter”: het is iets wat sommige politici maar al te luid verkondigen. Die stelling gaat niet op in het Oosterweeldossier. De sluiting van de ring rond Antwerpen beroert de geesten al sinds 1996. Welk tracé is het beste? Kiezen we voor een brug of voor een tunnel? Welke keuzemogelijkheid is het beste voor de stad, voor het milieu of voor de automobilisten? De beleidsmakers op verschillende niveaus raakten er maar niet uit. Het aanvankelijk voorgestelde ontwerp voor het Oosterweeltracé, met een Lange Wapper-viaduct, werd weggestemd bij een volksraadpleging in 2009.

De Vlaamse regering-Peeters II besliste in 2010 om door te gaan met het zogenoemde Masterplan 2020, waarvan de sluiting van de ring maar een onderdeel is, naast nieuw aan te leggen fietspaden en tramlijnen. Over het project van de sluiting van de ring blijft het enkele jaren oorverdovend stil. Welke optie is de beste? Het lijkt erop dat men dit vooral niet te luid durft zeggen. Kwestie van niemand tegen zich in het harnas te jagen? Wie zal het zeggen. In elk geval stijgt het wantrouwen bij heel wat betrokkenen naarmate een doorbraak op zich laat wachten.

Begin februari worden de resultaten van het milieueffectenrapport bekendgemaakt, en op basis daarvan beslist de Vlaamse regering om voor het Oosterweeltraject te gaan. Dat is het voormalige BAM-tracé, dat dichter bij de stad ligt, maar dan met een tunnel in plaats van met een viaduct. Het zogenoemde Meccanotracé blijft op de tekentafel. De meningen over de gekozen oplossing blijven verdeeld. Hoe dan ook, in het beste geval rijden we pas in 2022 door die nieuwe tunnel onder de Schelde. Als er niet te veel stokken in de wielen worden gestoken, want is nog altijd heel wat kritiek.

Te land, ter zee en in de lucht

Als minister van Mobiliteit heeft Hilde Crevits ook beslist om een nieuwe manier van snelheidscontrole in te voeren: de trajectcontrole. Veel meer snelheidsduivels lopen tegen de lamp, maar het is er Crevits vooral om te doen de wegen veiliger te maken. Daarnaast blijven de files een probleem. De minister probeert originele oplossingen te bedenken: enkele spitsstroken worden tijdens de spits opengesteld voor het verkeer, met een vlottere doorstroming tot gevolg.

Die doorstroming kan ook worden bevorderd door meer en beter openbaar vervoer. We hadden het al over nieuwe tramlijnen in Antwerpen, maar ook in Gent worden enkele tramlijnen verlengd, terwijl in de buurt van Brussel enkele totaal nieuwe tramlijnen gepland zijn. Daarnaast blijft De Lijn investeren in nieuwe bussen. Het kan allemaal wel nog beter met dat openbaar vervoer, zeker op het platteland, in de daluren en ’s avonds, maar het aanbod van De Lijn is toch wel vrij uitgebreid.

Crevits denkt ook aan de Vlaamse havens. Zo gaat ze actief op zoek naar extra scheepvaartlijnen voor Antwerpen, Zeebrugge, Gent en Oostende, tot in Zuidoost-Azië. In de luchtvaartsector beslist de Vlaamse regering om het beheer van de regionale luchthavens van Antwerpen en Oostende toe te vertrouwen aan de Franse groep Egis. Het is de bedoeling om de luchthavens weer rendabel te maken, hoewel daar tot nu toe niet echt veel van te merken is.

En wat doet de federale overheid (nog)?

Het beheer van de luchthaven Brussel-Nationaal - beter bekend als Brussels Airport of Zaventem - heeft de federale overheid al langer uit handen gegeven, hoewel ze wel bevoegd blijft voor het luchtverkeer in ons land. Daarbij komt federaal staatssecretaris Melchior Wathelet (CDH) al eens in conflict met Vlaanderen, zeker als het gaat over de vliegroutes in de buurt van Zaventem, die vaak over Vlaams grondgebied lopen. Een belangenconflict tussen milieu en verkeer dus, dat geregeld de kop opsteekt in tijden van verkiezingen. In februari is de Vlaamse regering zelfs naar de Raad van State gestapt uit onvrede met een beslissing van Belgocontrol.

Daarnaast blijft de federale regering uiteraard bevoegd voor de spoorwegen. En die kwamen de laatste jaren niet echt positief in het nieuws. Er was de discussie over de drieledige structuur, met daaraan gekoppeld de heisa over wie nu baas kon blijven/worden. Ook de toenemende vertragingen bij het spoor en het debacle met de Fyra-hogesnelheidstrein brachten de spoorwegen in een lastig parket. Maar goed: er kwamen oplossingen. De drieledige structuur werd vervangen door een tweeledige structuur, met infrastructuurbeheerder Infrabel en spoorwegexploitant NMBS. Hopelijk zal een betere samenwerking tussen beide maatschappijen leiden tot stiptere treinen.

Wathelet was de afgelopen legislatuur ook bevoegd voor verkeer, vooral voor reglementering, rijbewijzen en verkeersveiligheid. Daarbij haalde hij vooral het nieuws met meer doorgedreven bobcampagnes om alcoholmisbruik achter het stuur tegen te gaan.

Door de zesde staatshervorming worden enkele bevoegdheden overgeheveld. Verkeersreglement en wegcode blijven federale materie, maar de snelheidsbeperkingen op de gewestelijke wegen worden wel iets voor Vlaanderen. Rijopleiding wordt ook regionale materie, maar rijbewijzen blijven federale materie. De regio’s krijgen een grotere vinger in de pap bij de NMBS, maar wat zoiets betekent, zal de praktijk nog moeten uitwijzen.

Meest gelezen